Говоря о чем-то «лучший в мире», мы берем на себя большой риск, ведь наше мнение является субъективным. С определением лучших вещей на планете нужно быть аккуратнее, особенно, если речь идет о чем-то священном, например, об автомобилях в кузове универсал. Однако, сегодня я возьму на себя риск и покажу вам самый лучший в мире универсал, который, кстати говоря, был изобретен в СССР.
Игорь Рикман известен благодаря тому, что он изобрел две модели своего собственного автомобиля Ихтиандр. Почему же я выбрал именно их? Потому что они сочетают в себе все необходимые черты отличного универсала: двигатель сзади, возможность передвижения по воде, правильное использования пространства в салоне и странный внешний вид.
Многого об Игоре сказать не получится, известно лишь то, что он жил в Москве, и, судя по всему, был автомобильным дизайнером со стажем. Его мастерства вполне хватило для того, чтобы воплотить свои мечты в жизнь.
Первый Ихтиандр был построен в 1979 году. Вместе со своей семьей из пяти человек он любил путешествовать, поэтому более чем за десять лет езды на этом автомобиле, Игорь проехал около 400.000км по земле и 1000км по воде. Благодаря Ихтиандру, его семья могла наконец-то повидать мир.
На земле Ихтиандр использовал установленный сзади четырехцилиндровый двигатель объемом 1.3 литра от ВАЗ Лада. Мне нравится, как Игорю удалось объединить автомобиль с лодкой, при этом сохранив довольно приятный дизайн.
В 1991 году пришло время усовершенствования, ведь десяти лет на первом Ихтиандре с лихвой хватило для нахождения достоинств и недостатков автомобиля. Ихтиандр-2 по-прежнему оснащался двигателем, установленным в задней части, однако Игорь внёс множество изменений.
Во-первых, был установлен двигатель от Нивы объемом 1.6 литра, а также множество деталей от ЛуАЗ 967М, включая полный привод. Кроме того, автомобиль оснащался гидравлической подвеской, которая позволяла регулировать высотку посадки в зависимости от поверхности.
Посмотрите на интересное решение для увеличения пространства в салоне. Игорь установил оригинальную крышу-гармошку, которая, раскрываясь до верха, позволяла человеку встать в автомобиле в полный рост. На новом автомобиле семья проехала значительно меньше - около 112.000км по земле и несколько сотен километров по воде.
К сожалению, мне не удалось найти больше информации об этом удивительном человеке. Только представьте, насколько сильно сверстники завидовали его детям. Мало кому удается прокатиться до Черного Моря с семьей, а затем прокатиться и по самому Черному Морю, благодаря возможностям универсала-амфибии. Если у вас есть какая-то интересная информация о семье Рикманов, прошу вас оставлять её в комментариях!
«Панголина» Стеклоочиститель из двух икарусовских дворников, начинка из деталей серийных ВАЗов, перископ вместо зеркал заднего вида, дефицитная резина на самодельных колёсах… Даже если бы по завершении проекта матрицы не были уничтожены, суперкару «Панголина» суждено было стать легендой самостроя.Уникальный самодельный автомобиль «Панголина», один из самых известных примеров советского движения «самавто», был собран в Ухте в 1980 году. Его создатель электрик Александр Кулыгин, инженер по образованию, руководил техническим кружком во Дворце молодёжи в своём родном городе. Как раз при помощи учеников-пионеров (не имея, разумеется, никакой серьёзной технической базы) он и осуществлял в Ухте окончательную сборку «Панголины», над созданием которой начал работать в Москве, где производилась выклейка кузова. Все матрицы были уничтожены после завершения проекта, и «Панголина» обречена была остаться единственной в своём роде.
Год спустя о «Панголине» узнал весь СССР. Кулыгин привёз своё детище в Москву (по железной дороге, так как советские трассы для приземистого автомобиля просто не подходили), и вскоре машина вместе со своим автором попала на телевидение и страницы газет. Вдохновлённая сногсшибательным Lamborghini Countach, установившим моду на угловатые и приземистые спорткары, «Панголина» буквально потрясла воображение советских зрителей.
Конечно, её дизайн не отличался столь же выверенными линиями, как работы гениальных итальянцев из студии Bertone. Но советскому инженеру удалось придумать несколько элегантных и оригинальных решений: поднимающийся на гидравлическом приводе колпак вместо дверей, четыре фары в едином блоке, выезжающем из центра капота, перископ (!) вместо обычных зеркал заднего вида. Легчайший кузов из стеклопластика встал на самодельные колёса из алюминиевого сплава, обутые в низкопрофильную резину (достать её в советское время было невероятно сложно).
Внутренняя начинка «Панголины» полностью состояла из деталей и узлов обычных серийных ВАЗов. Этим и обусловлено классическое расположение двигателя спереди, который оказался придвинут вплотную к водителю и размещался прямо под приборной панелью. Кузов «Панголины» повторял пропорции центральномоторных суперкаров, у которых под капотом просто не предусматривалось места для ДВС.
Несмотря на использование стандартного двигателя, максимальная скорость «Панголины» превосходила показатели рядовых «жигулей» и достигала 180 км/ч - благодаря улучшенной аэродинамике и сверхлёгкому кузову. Некоторые детали, впрочем, были заимствованы у других автомобилей - например, стеклоочиститель был собран из двух икарусовских дворников.
В 80-х «Панголина» вместе со своим создателем прошла целый ряд всесоюзных автопробегов и даже поучаствовала на международной автовыставке в Болгарии (Экспо’85, Пловдив). Но с течением времени суперкар терял внешний лоск: ради получения госномеров и разрешения на выезд за границу Кулыгину пришлось установить стандартные колёса, смонтировать зеркала и передние фары. В 90-х «Панголина» попала в аварию, из-за чего кузов пришлось переделать, удалив часть крыши. Раскраска машины многократно менялась: в наши дни «Панголина» была окрашена в «красный феррари», обрела попутно глухую тонировку и безвкусные гоночные наклейки на стёклах.
Популярность «Панголины» принесла свои плоды. В определённый момент Кулыгина пригласили работать на АЗЛК, но все его разработки остались опытными образцами. В 90-х Александр эмигрировал в США, где создал небольшую фирму, занимавшуюся изготовлением и продажей киткаров. В 2004 году Кулыгин трагически погиб в аварии, разбившись насмерть по вине другого водителя.
Многим любителям отдыха на воде хорошо знакомы затруднения, обычно возникающие при транспортировке судна к береговой линии и спуске его на воду, обеспечении охраняемой стоянкой в летнее время и при зимнем хранении. Кроме того большие, а часто и непреодолимые сложности представляет для водномоторников проблема переброски лодки из одного бассейна в другой через водоразделы при прохождении сложных маршрутов.
«Земноводное» транспортное средство туристская амфибия, приспособленная для движения по воде и по суше, позволяет оперативно решать целый ряд других далеко не мелких вопросов. Таких, как заправка топливом на бензоколонках, удаленных, как правило, от берега, или пополнение запасов продовольствия...
Однако тех, кто решится не разработку и постройку амфибии, ждет немало трудностей. Как любая универсальная конструкция, амфибия всегда получается сложнее по устройству , чем отдельные мотолодка и мотороллер, катер и автомобиль. Естественно, и некоторые эксплуатационные показатели будут ниже, чем у «чистых» плавсредств и «чистых» машин для сухопутных дорог.
Тем не менее, можно сказать, что интерес самодеятельных конструкторов к амфибийным машинам нисколько не ослабевает. Подчеркнем: промышленного производства «земноводных» транспортных средств для продажи населению до сих пор не было, поэтому все, о чем сообщалось ранее и сообщается на данной странице - самостоятельные разработки.
На сайте сайт можно найти описания различных амфибий - от довольно сложных, таких как , до сравнительно простых, таких, как .
См. также другие материалы по амфибиям: , и еще .
На этот раз мы представляем читателям еще два варианта, которые объединяет желание конструкторов использовать минимально возможную мощность и, следовательно, иметь минимальный расход горючего (около 4 л на 100 км пробега по суше) при вполне достаточных скоростях движения - до 20-30 км/ч на воде и до 40-50 км/ч на шоссе. Это именно мини-амфибии с длиной корпуса 3-3,3 м и одинаковой грузоподъемностью 240 кг.
Основные данные амфибий | ||
---|---|---|
Ю. Золотухина | «Тира» О. Крачуна | |
Длина габаритная, м | 3,00 | 3,30 |
Ширина габаритная, м | 1,40 | 1,75 |
Длина корпуса, м | 3,00 | 2,80 |
Ширина корпуса, м | 1,40 | 1,25 |
Высота борта на миделе, м | 0,6 | 0,52 |
Грузоподъемность, кг (чел.) | 240 (3) | 240 (3) |
Скорость, км/час: | ||
на воде | 20 | 30 |
на суше | 40 | 50 |
Масса амфибии, кг | 200 | 180 |
Масса лодки, кг | 75 | - |
Расход топлива (на суше, л/100 км) | 4,0 | - |
При выборе формы корпуса оба конструктора пришли к идее использования трехкилевых обводов саней Фокса. При некотором увеличении сопротивления при движении по воде это упростило внутреннюю компоновку амфибии, а главное - позволило обеспечить необходимую остойчивость столь малой лодки.
В обоих случаях применен один и тот же двигатель мощностью всего 7,5 л. с. от мотороллера «Вятка-электрон» с часовым расходом топлива 3,2 кг.
Наконец, одинакова и примененная схема экипажа - трехколесная с одним управляемым колесом. Такая схема, наиболее приемлемая для столь малых амфибий, обладает рядом преимуществ перед четырехколесным вариантом: меньший вес, упрощение конструкции (единое рулевое управление на воде и суше, отсутствие дифференциала), уменьшение скручивающих усилий, воздействующих на корпус при движении по бездорожью. В то же время авторы каждый по-своему подошли к решению сложнейшего вопроса о выборе конструкции двигательно-движительного комплекса и узлов управления при ходе по суше.
Со стационарным двигателем и поворотно-откидной колонкой (ПОК) уже построена и проверена в эксплуатации. Амфибия с подвесным мотоблоком существует пока только в чертежах.
Итак, первой представляется уже испытанная в действии мини-амфибия Ю. Золотухина.
В «лодочном» варианте это - катер со стационарным двигателем, установленным в корме, и поворотно-откидная колонка с гребным винтом.
увеличить, 1473х2106, 230 КБ
1 - корпус; 2 - кокпит; 3 - сиденье водителя; 4 - боковое стекло; 5 - лобовое стекло;
6 - руль; 7 - платформа для установки двигателя; 8 - ниша для ПОК;
9 - съемный блок (лыжа-спонсон); 10 - тент.
В «сухопутном» варианте - это трицикл прямой схемы, т. е. спереди расположено одно (управляемое) колесо, сзади - два (ведущее - левое). По такой схеме устроен широко известный отечественный грузовой мотороллер «Муравей». Следует иметь в виду, что она имеет одну неприятную особенность - склонность к опрокидыванию при повороте с большой скоростью.
Корпус амфибии отличается от публиковавшихся ранее лодок с такими же обводами (более подробно с вопросами постройки близких по размерениям лодок с обводами Фокса можно ознакомиться ) лишь наличием съемных блоков (лыж-спонсонов) в кормовой части. Для движения по воде блоки устанавливаются в нижнее положение таким образом, чтобы поверхности скольжения боковых лыж простирались от форштевня до самого транца. При подготовке амфибии к движению по суше каждый блок отсоединяется, поворачивается на 180° в вертикальной плоскости и вновь закрепляется на своем месте по длине лодки, но в верхнем положении. Теперь блоки выполняют функции грязезащитных кожухов.
В кормовой части корпуса имеется платформа для установки двигателя. В транце сделана ниша для ПОК.
К кормовой поперечной переборке на шп. 5 крепятся кронштейны осей направляющего аппарата подвески колес - вильчатые рычаги. Упругие элементы - пружинно-гидравлические амортизаторы колес крепятся к пальцам, установленным консольно на боковых поверхностях в районе кормовой платформы. Поэтому необходимо боковые стенки этой конструкции сделать из фанеры толщиной не менее 8 мм, а все места крепления деталей подвески усилить накладками из такой же фанеры на клею с гвоздевой запрессовкой. Для рабочих поверхностей лыж используется фанера толщиной 5 мм, а для остальных частей обшивки - 3 мм. Форштевень и киль лучше всего выполнить ламинированными с сечением 30х80 мм. Бортовые стрингера должны иметь сечение не менее 10х15 мм, а скуловые, днищевые и палубные - 15х20 мм. Шпангоуты вырезаны из 8-миллиметровой фанеры. После сборки корпус оклеен стеклотканью на эпоксидном связующем.
Применен двигатель «Вятка-электрон» - одноцилиндровый, двухтактный, воздушного охлаждения, имеющий рабочий объем 150 см³. Отметим, что он уже давно снят с производства. Использовав силовой агрегат большей мощности (14,5 л. с. вместо 7,51 и редуктор от грузового мотороллера «Муравей» (либо «Тулица»), строитель амфибии сможет добиться значительно более высоких динамических и комфортных параметров (привод на оба задних колеса, наличие заднего хода) при лишь незначительном ухудшении экономических показателей.
Двигатель закреплен в корпусе лодки при помощи шатуна от «Д20» с вкладышем, имеющим внутренний диаметр, равный фланцу двигателя.
Крутящий момент двигателя передается при помощи роликовых цепей либо на левое ведущее колесо (цепью от мотороллера), либо на ведущий вал ПОК (цепью от велосипеда). Передаточное отношение от двигателя к ведущему колесу увеличено в два раза, по сравнению со штатным на мотороллере. Это позволило получить вдвое большую тягу, что совершенно необходимо, чтобы амфибия могла въезжать на берег и двигаться по мягкому прибрежному грунту.
1 - корпус лодки; 2 - кронштейн; 3 - вилка; 4 - колесо; 5 - амортизатор с пружиной;
6 - двигатель; 7 - опоры ПОК; 8 - ПОК; 9 - цепной привод ПОК; 10 - ведущее колесо;
11 - рычаг подвески и цепной привод колеса.
В конструкции ходовой части широко использованы детали и узлы мотороллеров. Это колеса с тормозами, передняя вилка с рулем и тросами управления в сборе, рычаг с цепной передачей и кожухом, пружины подвески и амортизаторы. При изготовлении заднего правого (неведущего) узла применяются детали вилок от мотороллеров.
1 - передняя вилка; 2 - форштевень корпуса;
3 - соединительная муфта; 4 - втулка; 5 - руль.
Самостоятельно изготовить такой сложный механизм, как поворотно-откидная колонка, удалось благодаря использованию отслуживших свой срок деталей тракторного двигателя «Д20». Это три старых поршня (один из них разрезается по вертикальной плоскости, перпендикулярной оси поршневого пальца), два поршневых пальца и два сегмента, вырезанных из гильзы цилиндра.
с использованием деталей тракторного дизеля «Д-20»
1 - корпус верхнего редуктора (поршень Ø115 мм); 2 - ось (поршневой палец Ø35 мм);
3 - коническая передача; 4 - вал составной; 5 - проставка; 6 - фланец;
7 - звездочка малая (от заднего колеса велосипеда); 8 - подшипник качения;
9, 10 - подшипник скольжения; 11 - муфта соединительная; 12 - сегмент; 13 - штифт цилиндрический; 14 - редуктор ПЛМ «Ветерок-8»; 15 - проставка дейдвуда ПЛМ «Ветерок-8»;
16 - шпангоут; 17 - кронштейн.
В «верхнем» поршне собирается редуктор, состоящий из пары конических колес. При помощи кронштейнов, представляющих собой половинки поршней с поршневыми пальцами, ПОК крепится к корпусу амфибии и имеет возможность поворачиваться в вертикальной плоскости на 180° - «отбрасываться».
В горизонтальной плоскости поворотно-откидная колонка вращается на 60° (по 30° на сторону от ДП) за счет поворота «нижнего» поршня относительно «верхнего». На «нижнем» поршне закреплен рычаг-водило, соединенный с тросами рулевого управления.
Соединительным и направляющим звеном служат два сегмента. Верхние части этих сегментов соединяются болтами с головкой «верхнего» поршня, а нижние - несут направляющие цилиндрические штифты, которые скользят по маслосъемной канавке, находящейся на юбке «нижнего» поршня.
Применены без переделок проставка дейдвуда и редуктор в сборе от .
Перевод амфибии из «сухопутного» состояния в «водное» (или наоборот) занимает не более 15 минут и выполняется в такой последовательности:
- снять (или установить) руль и переднюю вилку с управляемым передним колесом;
- снять (или установить) мотороллерную цепь привода ведущего левого заднего колеса;
- установить (или снять) велосипедную цепь привода ПОК;
- поднять (или опустить) задние колеса;
- смонтировать в соответствующем положении съемные блоки (лыжи-спонсоны);
- опустить (или откинуть вверх) поворотно-откидную колонку.
Амфибия зарегистрирована в ГАИ как грузовой мотороллер.
Вторая амфибия, сконструированная О. Крачуном и уже получившая название «Тира» - по древнегреческому названию города Белгород-Днестровский, в «сухопутном» варианте представляет собой трицикл «обратной» схемы: два колеса спереди и одно сзади, причем ведущим и управляемым колесом является заднее.
Эскиз амфибии «Тира»: а - сухопутный вариант; б - водный вариант
увеличить, 1683х1098, 219 КБ
1 - «подвесной мотоблок»; 2 - корпус: 3 - передняя подвеска; 4 - тент;
5 - механизм подъема и опускания передних колес; 6 - заднее ведущее колесо;
7 - гребной винт; 8 - несущий элемент (труба).
К недостаткам такой схемы следует отнести то, что при малых углах поворота управляемого колеса у водителя нет ощущения изменения траектории движения, водитель неизбежно продолжает увеличивать поворот колеса и вдруг корма резко уходит в сторону (так как корма находится за спиной водителя, движение ее трудно контролировать). При многорядном движении это может вызвать аварийную ситуацию.
Передние колеса с тормозами, амортизаторы с пружинами и направляющие элементы используются от передних вилок мотороллеров с доработкой верхнего узла крепления к балке (трубе). Подъем передних колес в верхнее положение для движения по воде производится червячным механизмом.
Основным достоинством амфибии «Тира» является сконструированный О. Крачуном оригинальный компактный «подвесной мотоблок», обеспечивающий высокие маневренные качества и, кстати сказать, дающий возможность его быстрого демонтажа для использования на других транспортных средствах (или в стационарных установках).
а - сухопутный вариант; б - водный вариант
увеличить, 1118х1546, 207 КБ
1 - двигатель; 2 - бензобак; 3 - ведущая звездочка (z=17, t=12 мм);
4 - цепь роликовая ПР-11-12,7 (t=12,7 мм); 5 - пластина крепления двигателя к ноге;
6 - обойма неповоротная; 7 - амортизатор пружино-гидравлический; 8 - нога поворотная;
9 - колесо 100х430 (от мотороллера); 10 - кронштейн; 11 - рычаг подвески;
12 - румпель с органами управления; 13 - капот; 14 - кикстартер; 15 - гребной винт;
16 - обтекатель; 17 - крышка передняя; 18 - подшипник качения; 19 - кольцо уплотнительное;
20 - манжета уплотнительная; 21 - крышка задняя; 22 - шайба защитная; 23 - шпонка;
24 - вал-звездочка (z=17, t=12,7 мм); 25 - шарик Ø5.
В «подвесном мотоблоке», как назвал его автор, объединены двигатель (тот же «Вятка-электрон») со встроенным бензобаком, движитель, приводы и элементы подвески (направляющие, упругие и гасящие - направляющие элементы подвески - система, обеспечивающая перемещение колеса по определенной траектории (в данном случае - рычаги). Упругие элементы - устройства, смягчающие ударные нагрузки при движении экипажа (в данном случае - пружины). Гасящие элементы - устройства для быстрого гашения колебаний (в данном случае - гидравлические амортизаторы).
При движении по суше на выходном валу мотоблока монтируется ведущее колесо (от мотороллера). Для перехода на движение по воде колесо снимается, а на его место на тот же выходной вал надевается гребной винт.
За румпель мотоблок поворачивается на 180° вправо и влево от ДП, что позволяет разворачиваться на месте и двигаться задним ходом, как на суше, так и на воде. Передача крутящего момента от двигателя к выходному (гребному) валу осуществляется роликовой цепью (шаг 12,7 мм), проходящей по двум полым стойкам колонки. Смазка цепи и подшипников - консистентная. Натяжение цепи производится перемещением плиты с двигателем вверх.
Говоря о «подвесном мотоблоке» стоит отметить, что его несомненные достоинства оборачиваются и очевидными недостатками. Дело в том, что при подобной выносной конструкции мотоблока резко возрастают так называемые «неподрессоренные массы» (к «неподрессоренным массам» на автомобилях и мотоциклах относят 100% массы колеса с тормозом и 50% массы направляющего, упругого и гасящего элементов и привода ведущего колеса. В амфибии «Тира» к этому добавляется еще и 100% массы самого двигателя и масса топлива). Это приводит к необходимости применения более энергоемкой и тяжелой подвески, усиленных кронштейнов, препятствует использованию более мощного двигателя.
Катер на воздушной подушке